Despegando¶

El despegue es la fase más corta del vuelo y la que más tarda en prepararse. Casi todo lo que lo decide se trabajó en el puesto, en la tableta, antes de que nada se moviera.

El número que nadie espera¶

Un avión de línea casi nunca despega a plena potencia. Una salida desde una pista de cuatro kilómetros al setenta y cinco por ciento del peso máximo tiene una cantidad enorme de pista de sobra, y usar todo el empuje disponible no compra nada con ello —mientras cuesta vida de motor, porque los intervalos de revisión se fijan según lo caliente que se ha hecho funcionar a los motores.

Así que la tripulación calcula el empuje mínimo que aun así saca al avión con todos los márgenes exigidos, y usa ese.

El mecanismo es la única parte de esto que suena a truco y no lo es. Un turbofán está "flat rated": por debajo de una temperatura de corte, su sistema de control se contiene deliberadamente hasta el empuje certificado, y solo por encima de ese corte empieza a caer el empuje que realmente podría producir. El motor, por tanto, ya sabe dar menos que el máximo, y decide cuánto menos leyendo un único número: la temperatura.

Una tripulación que quiere menos empuje no pide menos empuje. Le dice al motor que hace un día más caluroso del que hace, y el motor se reduce a lo que daría ese día, exactamente por la misma ley que usa siempre. Esa temperatura asumida es lo que Airbus llama FLEX, y por eso una sola cifra describe a la vez el tiempo que hace y la decisión tomada.

Dos cosas que se confunden a menudo:

TOGA es empuje máximo, no reducido. Es lo que se pulsa para un motor y al aire o para escapar de una cizalladura. Mayús Inicio lo da, cancelando cualquier flex.
La reducción tiene un suelo reglamentario del veinticinco por ciento. Por debajo de eso, los márgenes con los que se certificó dejan de estar demostrados.

Las tres velocidades¶

Se leen con mayús 1, y la tableta las calcula a partir de la masa, la posición de flaps, la pista, la elevación del campo y la temperatura.

V1 — la velocidad de decisión. Antes de ella, un fallo se detiene en la pista restante. Después de ella, se continúa: ya no queda pista suficiente para parar, y despegar es la opción más segura.
VR — rotación. Ahí es donde se tira, no antes.
V2 — la velocidad de seguridad al despegue, la que se mantiene en el ascenso inicial si falla un motor.

El avión las anuncia por sí mismo durante la carrera: "V uno", "rotar". Lo que nadie ha pedido es exactamente lo que hay que oír.

La secuencia¶

Estás alineado y autorizado para despegar. El guiado de pista te ha dado el rumbo y tu posición respecto al umbral.

La potencia. Inicio es palanca a fondo; Av Pág avanza las palancas progresivamente, y mayús Av Pág un diez por ciento. Si has enviado un flex al avión desde la tableta, es el flex el que se aplica.
El eje. El tono sigue sujetándote, con una ley tres veces más suave que la del rodaje. Las correcciones van en las flechas, y son pequeñas: a ciento cuarenta nudos, treinta grados de dirección son una forma de salirse de la pista de lado.
V1. El avión la anuncia. A partir de ahí, se continúa.
Rotación. En VR, flecha abajo para subir el morro, progresivamente. Una rotación brusca araña la cola; una perezosa consume pista. Apunta a unos diez grados de cabeceo y léelo con 5.
En el aire. Comprueba la velocidad vertical con 4. Una vez sea positiva y estable, sube el tren: control 1 y después mayús G.
Los flaps. Suben en escalones a medida que crece la velocidad: control 1 y después control F, un escalón cada vez. Extender o dejar los flaps fuera demasiado rápido daña los mandos de vuelo —uno de los rechazos que te dará el avión.
La radio. La torre te transfiere a salidas en cuanto estás en el aire, y lo hace tanto si lo piensas como si no. Es la única llamada del vuelo que tiene que ocurrir sí o sí, sin la cual el vuelo termina hablando con nadie.

Después la checklist de después del despegue: alt C.

La masa cuenta, y cuenta en todas partes¶

Un A320 a sesenta toneladas no acelera, no asciende ni tiene el mismo techo que el mismo A320 a setenta y nueve. Un avión ligero deja el suelo antes, asciende más pronunciado, crucero un poco más rápido y alcanza un techo mayor. Un despegue con flex devuelve ese rendimiento a cambio de vida de motor —que es todo el sentido de la maniobra.

Es también la razón por la que la tableta no es un accesorio. Quemar dieciocho toneladas de queroseno a lo largo de un sector cambia de verdad cómo vuela el avión, y la masa de despegue es la cifra más grande de la hoja de carga.

Calor y altitud¶

Esta es la trampa clásica, y no es simplemente "hace calor". Un aire más enrarecido significa menos empuje y una velocidad verdadera mayor en la rotación, y las dos cosas se suman sobre una carrera que ya era la más larga del día.

La tableta te da la longitud de pista requerida y lo que queda de ella. Míralo antes de elegir un flex: la temperatura asumida más alta que la pista todavía admite es exactamente lo que resuelve el juego cuando le pides el mejor ajuste.

Lo que no se puede hacer, y por qué¶

El avión rechaza lo que el avión real rechaza, y por la razón que lo hace imposible ahí —que es la única forma de conseguir un rechazo que enseñe algo. Un simulador que deja hacerlo todo no puede explicar nada.

Lo contrario es igual de vinculante: lo que es posible en el avión no se rechaza aquí por exceso de celo. Una dependencia inventada se aprende tan bien como una real, y se desaprende mucho peor.

La checklist previa al despegue te dirá qué falta en lugar de repetir la pregunta: "los flaps están recogidos", "el trim de cabeceo está fuera de la banda de despegue", "el transpondedor está apagado. Nadie puede verte." Ese es el verdadero momento de aprendizaje — ver Las checklists.

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